L'Aston Martin Vantage
À une époque où la DB7 annonçait l’avenir industriel d’Aston Martin, la Vantage défendait une approche plus "aristocratique" de la performance. Façonnée à la main et dotée de l’ultime évolution du fameux V8 Marek, cette GT massive réaffirmait l’identité artisanale de Newport Pagnell (sous le regard désormais tutélaire de Ford). Quitte à assumer une part d'anachronisme et à cultiver les paradoxes...
Sommaire interactif
Contexte
Confronté à des difficultés majeures depuis près de deux décennies, Aston Martin passe progressivement sous l’égide du groupe Ford à partir de 1987. Dans un marché devenu plus rationnel, plus concurrentiel et plus exigeant en matière de coûts, de normes et de fiabilité, les méthodes de production artisanales qui avaient longtemps fait la renommée de Newport Pagnell ne suffisent plus à garantir la survie autonome de la marque. L’enjeu est double : faire évoluer un mode de production devenu économiquement intenable, et lancer le modèle capable d’incarner le véritable renouveau.
Un grand tournant que l'énigmatique Virage a bien du mal à négocier, tant elle apparaît déjà dépassée à sa sortie en 1988. Son style mal défini, sa conception datée et son comportement peu dynamique font pâle figure face aux meilleures GT européennes (pourtant deux fois moins chères).
D’autant qu’il faut attendre 1992 pour que le coupé initial reçoive le renfort commercial du cabriolet Volante, mais aussi — et surtout — pour que le Works Service lui donne enfin du panache en proposant une redoutable conversion 6,3 litres. Une offre qui va bien au-delà d’une simple augmentation de cylindrée, puisque le V8 Marek bénéficie alors de l’expérience acquise avec l’AMR1 de Groupe C et fait l’objet d’une profonde remise à niveau.
Au programme : culasses et arbres à cames retravaillés, nouveau vilebrequin, pistons Cosworth, injection séquentielle Weber/Alpha, gestion moteur entièrement reprogrammée et échappement avec catalyseurs spécifiques.
De quoi obtenir 465 ch et 624 Nm de couple (sachant que des évolutions ultérieures, équipées d’arbres à cames plus pointus et de poussoirs mécaniques, approcheront même les 500 ch).
Pour faire bonne mesure, cette conversion prévoit également des suspensions raffermies, des voies élargies, des roues plus imposantes, des freins ventilés et percés de très grand diamètre, ainsi qu’une carrosserie nettement plus agressive.
Un coup d'essai qui concernera, à des degrés divers, une soixantaine de Virage et confirmera les attentes d’une partie de la clientèle en matière de performances. En attendant l’arrivée prochaine de la DB7, appelée à porter le renouveau commercial de la marque, Newport Pagnell remplace alors cette offre de conversion confidentielle par un véritable modèle de gamme, plus spectaculaire encore : la Vantage. Une appellation qui ne doit rien au hasard, puisqu’elle fait renaître le souvenir d’une Aston dont la sportivité avait marqué la fin des années 1970.
Conception
Visuellement plus spectaculaire, la Vantage ne conserve que le pavillon et les portes de la Virage. Traditionnellement, les panneaux de sa carrosserie restent en aluminium tout en intégrant des ailes largement évasées, des boucliers plus agressifs, des prises d’air latérales derrière les roues avant, un capot ajouré, ainsi que des jupes latérales. De plus, son éclairage adopte six projecteurs carrés sous glaces chauffantes et quatre feux arrière ronds remplaçant les optiques horizontales.
Sur le plan technique, elle conserve l’architecture générale et l’empattement du modèle initial, ainsi que sa plateforme en acier, ses doubles triangles à l’avant et son essieu arrière de Dion (guidé par bras longitudinaux et parallélogramme de Watt). En revanche, sa suspension arrière est revue, tandis que ressorts, amortisseurs et barres antiroulis sont renforcés.
De même, le système de freinage devient spécifique, avec, à l’avant, les disques ventilés de 362 mm associés à la Virage 6.3, pincés par des étriers AP Racing à quatre pistons, alors qu'à l’arrière, leur diamètre passe à 310 mm. Complété par un ABS Bosch à quatre canaux, ce dispositif (présenté comme l’un des plus imposants montés alors sur une voiture de série) est associé à des roues de 18 pouces.
Côté mécanique, le V8 Marek conserve sa cylindrée de 5 340 cm³, mais il est ici doté d'une injection séquentielle Bosch et reçoit surtout deux compresseurs volumétriques Eaton M90, de type Roots, chacun alimentant une rangée de cylindres via un échangeur. Au passage, son taux de compression est ramené de 9,5:1 à 8,2:1. De quoi figurer parmi les mécaniques les plus puissantes du moment, avec pas moins de 550 ch et 746 Nm de couple.
Cette cavalerie est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle ZF à six rapports (une première chez Aston Martin), associée à un embrayage Valeo bi-disque et à un différentiel autobloquant. Quelques exemplaires automatiques verront ensuite le jour, par commande spéciale ou conversion Works Service.
Bien qu’il soit davantage orienté vers la sportivité, l’intérieur de la Vantage conserve le raffinement qui a fait la renommée de la marque. Le cuir Connolly, les moquettes Wilton, les placages de ronce de noyer et le ciel de toit généralement garni d’Alcantara y côtoient simplement des sièges plus enveloppants, une instrumentation analogique enrichie — dont un manomètre de pression de suralimentation — et une présentation modernisée.
Un apparat qui rappelle que cette grande Aston reste fidèle aux standards et aux méthodes traditionnelles de Newport Pagnell. L’habillage intérieur passe par le trim shop, où l’usine revendiquait alors 11 peaux Connolly par voiture. Les panneaux d’aluminium sont formés et ajustés à la main dans le panel shop, la peinture des V8 des années 1990 mobilise environ 150 heures et douze couches successives. Même le V8 compressé reste assemblé à la main par un seul motoriste, pendant plus d’une semaine. À une époque où Porsche, Mercedes ou BMW industrialisent déjà leurs grandes GT avec une rigueur croissante, la Vantage conserve ainsi une part d’anachronisme totalement assumée...
Lancement
Présentée au British Motor Show de Birmingham en 1992, cette nouvelle Vantage a la lourde tâche de restaurer le prestige sportif de Newport Pagnell. Les premières livraisons interviennent en 1993, après une attente de plusieurs mois qui contribue déjà à construire son aura (d’autant que l’accueil de la presse spécialisée se révèle nettement plus favorable que celui réservé à la Virage).
Les contraintes d’homologation, de niveau sonore et de disponibilité des pièces amènent quelques évolutions à partir de la seconde moitié des années 1990 : échappement plus silencieux, modifications d’optiques, rétroviseurs puis poignées empruntés à des modèles plus récents ou à la grande série.
En 1998, Aston Martin relance l’intérêt autour du modèle avec le programme V600, une nouvelle évolution Works Service disponible sur des voitures neuves ou existantes. L’année suivante, la série Vantage Le Mans est dévoilée au Salon de Genève pour célébrer les quarante ans de la victoire Aston Martin aux 24 Heures du Mans 1959. Limitée à 40 exemplaires, elle peut être configurée en V550 ou en V600 et marque symboliquement la fin de cette lignée.
La V8 Vantage tire sa révérence en octobre 2000, après avoir été produite à un peu moins de 300 exemplaires, toutes versions confondues. Avec elle, disparaît l'époque des grandes Aston à V8 Marek, fabriquées à la main selon d'anciennes méthodes artisanales. Pour le constructeur, c'est le début d'une production plus rationnelle et plus moderne, dont le nouveau fer de lance sera présenté dès l’année suivante : la V12 Vanquish.
Fiche technique
Moteur : V8 90° aluminium, longitudinal avant, 32 soupapes, double ACT
Cylindrée : 5 340 cm³
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 8,2 : 1
Alimentation : injection séquentielle Bosch, 2 compresseurs Eaton M90, 2 échangeurs
Puissance : 550 ch à 6 500 tr/min
Couple : 746 Nm à 4 000 tr/min
Transmission : propulsion, boîte manuelle ZF 6 rapports, embrayage Valeo bi-disque, autobloquant mécanique
Direction : crémaillère assistée
Suspensions : doubles triangles avant ; essieu arrière de Dion, tirants triangulés et parallélogramme de Watt
Freins : AP Racing, disques ventilés 362 mm AV / 310 mm AR, étriers AV 4 pistons, ABS Bosch 4 canaux
Roues : jantes alliage 18 pouces, 10 x 18
Pneus : 285/45 ZR18 AV/AR
Dimensions : 4 745 x 1 924 x 1 330 mm ; empattement 2 610 mm
Poids : 1 990 kg
Puissance spécifique : 103 ch/litre
Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch
Performances
Vitesse de pointe : 295 km/h
Accélérations :
0 à 100 km/h : 5,0 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 15,8 s
400 m D.A. : 13,0 s
1000 m D.A. : 23,3 s
Reprises :
- 80–120 km/h : 2,8 s
- 80–180 km/h : 9,1 s
Circuit :
- Mireval : 1’46”6
- Nordschleife : Pas de données connues. Estimation F.C : autour de 8'35" (avec pneumatiques modernes typés sport, pilote expert, temps sec).
Essais et avis des spécialistes
À bord
Malgré un niveau de performance exceptionnel pour l'époque, cette grande Aston conserve tout le raffinement qui a fait la réputation de la marque. Un apparat qui bénéficiait d'un large programme de personnalisation, puisque les teintes de cuir Connolly, les passepoils contrastés, les moquettes Wilton assorties, les nuances de boiseries, l'équipement audio et autres détails de finition pouvaient être adaptés aux souhaits du client. Autant dire que l’ambiance à bord pouvait varier sensiblement, entre le grand tourisme classique (cuir clair, ronce de noyer et moquettes foncées) et des configurations plus... personnelles.
Par rapport à la Virage, la Vantage reçoit des sièges avant plus enveloppants, dotés de huit réglages électriques dont les commandes sont implantées sur le côté intérieur de l’assise. L’instrumentation progresse également, avec de grands cadrans analogiques, un manomètre de pression de suralimentation et plusieurs jauges secondaires disposées sur la console centrale. Globalement, la dotation apparaît complète pour l’époque, avec notamment une climatisation à régulation automatique, un airbag conducteur et un système audio haut de gamme à la carte, éventuellement complété par des équipements de télécommunication.
L’ergonomie, en revanche, apparaissait déjà dépassée il y a 30 ans. Les commandes sont nombreuses, parfois dispersées, et les boutons de réglage des sièges peuvent demander un temps d’adaptation. Du reste, la position de conduite encaissée, de vitres latérales peu hautes, d’une planche de bord massive et la faible garde au toit pourront donner une impression de confinement et même gêner les grands gabarits.
Quant aux places arrière, pourront dépanner sur de courts trajets ou encore servir d'espace de rangement complémentaire, mais la Vantage paraît avoir surtout été pensée pour deux occupants. En témoigne le rapport entre son encombrement et ses capacités de rangement, lui aussi en retrait par rapport aux meilleures GT de l'époque. Cela dit, la ligne de bagages (disponible en accessoire) et les 110 litres du réservoir invitent au voyage...
Conduite
Une vaste carrosserie en alu, deux tonnes bien pesées, une conception qui remonte aux années 70 et un V8 suralimenté qui ne fait pas dans la dentelle... le moins que l'on puisse dire, c'est que la prise en main de cette Vantage incite à la retenue.
D’autant qu’il faut également composer avec son grand volant, son pédalier décalé, les longs débattements de boîte, une commande ferme — parfois rugueuse — mais aussi, comme on l’a vu, une sensation d’assise encaissée... Autre point de vigilance : la réponse à l’accélérateur peut devenir brusque à faible allure, au point de provoquer des à-coups.
Mais à défaut d'être idéale pour parader dans les beaux quartiers, cette GT distille une grande sérénité à régime stabilisé. Son habitacle étonnamment isolant, ses rapports très longs et son confort général permettent d’envisager de longues étapes sans appréhensions.
En dépit de sa direction vive, d'un châssis qui conserve un équilibre plus lisible qu’attendu et d'un freinage suffisamment puissant, la Vantage parvient difficilement à faire oublier sa masse lorsque le rythme s'accélère.
Sur parcours sinueux, ses mouvements de caisse sont plus gênants que véritablement problématiques, sachant que sa suspension, plutôt prévenante sur les mouvements amples, se montre plus sèche sur chaussée dégradée. Deux points qui ne contribuent pas à optimiser la motricité, qui pourra être perturbée en appui. Malgré la présence d'un autobloquant, mieux vaut avoir le pied léger pour ne pas faire décrocher le train arrière. Et même avec les roues parfaitement alignées, il faudra de l’adresse et de la patience pour reproduire les 4″6 revendiquées par le constructeur sur le 0 à 100 km/h. A noter que quelques rares modèles ont pu être équipés d'un contrôle de traction à partir de 1999, notamment sur les version V600 et "Le Mans".
Pilotage.
Bien que ce somptueux croiseur n'ait pas pour vocation d'aller chercher des chronos sur circuit, son pilotage ne manque pas d’intérêt. Mieux suspendue que la Virage, la V550 bénéficie d'un train avant assez volontaire et d’un châssis équilibré. Bien entendu, ce n'est pas une ballerine et sa suspension souple n'en fait pas un modèle de précision. Son empattement long et ses pneus larges lui permettent de passer plutôt fort dans les grandes courbes, mais dès que le tracé se referme, elle pourra manquer d’agilité et peiner à passer la puissance au sol.
Des limites que les plus expérimentés pourront négocier à l'accélérateur, sachant que le V8 compressé a suffisamment de couple pour faire dériver l'arrière dans la plupart des virages. Ils pourront alors s'appuyer sur une direction plutôt réactive et la bonne cohérence avant/arrière, mais auront intérêt à doser finement la remise des gaz et se souvenir que son essieu arrière de Dion peut mal réagir sur les mauvais revêtements. L'enjeu étant élevé, mieux vaut carrément éviter de tenter l'expérience sous la pluie et d'embarquer ses deux tonnes dans une figure improvisée. Quant au freinage, sans surprise, il s'avère juste suffisant en usage courant, mais avoue rapidement ses limites en conduite intensive.
Valeur et production
Prix au lancement :
➢ V550 : environ 177 000 £, soit près de 540 000 € constants.
➢ V600 : autour de 233 000 £, soit environ 615 000 € constants.
➢ Version "Le Mans" : 550 000 à 650 000 € constants selon configuration.
Valeur actuelle :
➢ V550 entre 150 000 et 230 000 €, selon état, kilométrage, conduite à gauche ou à droite et historique.
➢ V600 : entre 220 000 et 330 000 €, avec des écarts importants selon configuration.
➢ Version "Le Mans" 330 000 à 500 000 €, les exemplaires les plus désirables pouvant dépasser cette fourchette.
Production :
Les chiffres de production doivent être maniés avec prudence, car la V550 sert de base à de nombreuses variantes. Elle aurait été produite à un peu plus de 230 exemplaires, avant que le Works Service ne propose la V600, conversion d’usine dont le nombre exact reste difficile à isoler (post dédié à venir). En fin de carrière, la Vantage Le Mans officialise cette escalade sous la forme d’une série limitée à 40 exemplaires.
À cela s’ajoutent 9 Vantage Volante Special Edition et quelques commandes spéciales, notamment celles réalisées pour la famille royale de Brunei. Entre 1995 et 1998, Aston Martin Works Service aurait ainsi produit plusieurs variantes carrossées sur base Vantage, le plus souvent par séries de trois : berlines quatre portes Type 1 et Type 2, coupés Pininfarina AM3 et AM4, ainsi que deux séries spéciales à carrosserie spécifique.
Ces voitures, toutes en conduite à droite et boîte automatique selon les sources disponibles, auraient reçu des évolutions du V8 suralimenté portées à la spécification V600, certaines avant même la présentation publique du package Works Service de 1998. Enfin, si l’on retient également les cinq prototypes DP2055 habituellement évoqués, la production totale de cette grande Vantage resterait nettement inférieure à 300 exemplaires toutes variantes confondues.
Fiabilité et entretien
Assemblée avec soin selon des méthodes éprouvées, la V550 n’est pas réputée fragile, mais elle exige une surveillance rigoureuse.
Pour peu qu'il ait été respecté et correctement suivi, le V8 Marek suralimenté est considéré comme robuste. Ses deux compresseurs Eaton M90 ne semblent pas poser de problèmes, mais en l’absence d’historique clair, une vidange préventive de leur huile et un contrôle de leurs poulies paraissent indispensables.
Le point le plus sensible reste le circuit de refroidissement, à travers deux problèmes distincts. D’une part, la pompe à eau est régulièrement signalée comme une faiblesse périphérique du V8, car elle supporte la contrainte importante des courroies auxiliaires et peut entraîner fuites, bruits anormaux ou défaut de circulation si elle vieillit mal. D’autre part, les fuites au niveau des joints de chemises constituent un risque interne. Aston Workshop décrit ce défaut comme connu sur les V550, avec apparition possible de corrosion autour du bloc et, dans les cas avancés, nécessité de reprendre lourdement le moteur. Autant dire que tout indice de perte de liquide, de corrosion ou de surchauffe doit donc être traité sans délai.
Les fuites d’huile doivent également être surveillées, notamment au niveau des joints de culasse et de la canalisation d’alimentation située à l’arrière du bloc, difficile d’accès car proche de la cloison pare-feu. Ce n’est pas nécessairement rédhibitoire, mais l’intervention peut devenir lourde si elle impose de tirer le moteur ou de déposer une culasse.
Côté transmission, la V550 reçoit normalement une boîte manuelle ZF à six rapports, retenue parce qu’elle faisait partie des rares transmissions capables d’encaisser le couple massif du V8 suralimenté. Elle est associée à un différentiel autobloquant mécanique, indispensable pour transmettre la puissance aux roues arrière. L’ensemble est robuste, mais les supports de boîte, les supports de différentiel, l’embrayage et les silentblocs travaillent fortement sous l’effet du poids et du couple. Une inspection sérieuse doit donc vérifier les jeux, les bruits de transmission, les vibrations et la qualité des passages de rapports.
Les rares configurations automatiques ne doivent pas être considérées d’emblée comme plus fragiles : une boîte automatique à convertisseur peut, par conception, très bien absorber le couple. En revanche, leur rareté impose de contrôler soigneusement son état réel, son usage passé et la disponibilité des compétences nécessaires pour l’entretenir correctement.
Le châssis et les trains roulants demandent la même vigilance. Même sur des voitures faiblement kilométrées, ressorts, amortisseurs et bagues vieillissent avec le temps. Les ressorts avant peuvent s’affaisser, donnant une auto très posée du nez et exposant davantage le spoiler avant. Ce dernier mérite une attention particulière : s’il a été endommagé, sa dépose peut devenir une opération lourde, car elle implique les échangeurs, radiateurs d’huile et nombreuses canalisations installés dans la zone avant. Les énormes disques avant de 362 mm et les étriers AP Racing constituent un freinage sérieux, mais les pièces spécifiques de freinage, suspension et trains roulants restent coûteuses.
La corrosion doit être recherchée avec méthode. La famille Virage/Vantage repose sur une structure dérivée de l’ancienne plateforme V8/Lagonda, avec des zones triangulées sous les bas de caisse susceptibles de retenir l’eau. Les guides spécialisés signalent aussi des infiltrations possibles dans le montant B, avec corrosion dans les entourages de portes, ainsi que des cloques sur le bord d’attaque des ailes avant. Les panneaux d’aluminium formés à la main ne dispensent donc pas d’un contrôle approfondi de la structure acier, des bas de caisse, des passages d’ailes, des fixations, des dessous de caisse et des zones masquées par les habillages.
L’électronique est moins complexe que sur une GT moderne, mais certaines unités de commande deviennent difficiles à trouver ou très coûteuses. Il faut donc tester systématiquement vitres, sièges électriques, climatisation, instrumentation, ventilation, éclairage, verrouillage, autoradio et toutes les commandes secondaires. Sur une voiture produite en très petite série, une panne apparemment mineure peut immobiliser longtemps si le boîtier ou l’élément concerné n’est plus disponible.
Les pièces de carrosserie et d’accastillage illustrent bien le paradoxe de la Vantage. Certaines proviennent de la grande série ou d’autres modèles : les premiers rétroviseurs sont issus de la Citroën CX avant d’être remplacés plus tard, tandis que les poignées affleurantes des derniers exemplaires sont d’origine Ford Mondeo. Les évolutions de fin de production apportent aussi un échappement revu, des rétroviseurs plus récents et un refroidissement amélioré sur les châssis les plus tardifs. Mais il ne faut pas en déduire que tout est simple ou bon marché : certains blocs optiques spécifiques, notamment les premiers phares carénés, sont aujourd’hui difficiles à trouver, et les éléments propres à la Vantage restent souvent rares et chers.
L’entretien annuel doit donc être confié à un spécialiste connaissant les Aston V8 de Newport Pagnell. Un guide d’achat spécialisé évoque environ 1 800 à 2 000 £ pour l’entretien courant, auxquels il faut ajouter environ 1 500 £ par an pour les éléments d’usure ou de remise à niveau inévitables, sans compter des pneumatiques pouvant atteindre 500 £ par roue. Ce n’est pas une voiture impossible à maintenir, mais une auto qui sanctionne rapidement les économies de court terme, les fluides inadaptés, les pièces de substitution approximatives et les périodes d’immobilisation prolongées.
Brèves de compteur...
"Qualifier les performances de la V550 d’explosives relève presque de l’euphémisme : vous n’aurez jamais rien ressenti, ni entendu, de semblable auparavant". Jeremy Clarkson, The Sunday Times, 1993
« La V550 vous demandera des comptes si vous ne pesez pas chacun de vos gestes. » Richard Meaden — evo
« Elle n’était pas difficile à critiquer… mais à plein régime, c’était vraiment quelque chose. » Andrew Frankel — Goodwood Road & Racing
Conclusion
Portée collector :
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6,5/10
Expérience de conduite :
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6,5/10
Efficacité réelle & performances pures :
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4,5/10
Aptitude et polyvalence d’usage :
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6,5/10
Souvent présentée comme une brute en tenue de soirée, la V550 ne figurait pas parmi les GT les plus homogènes de son époque. Qu’importe : elle était façonnée selon des méthodes artisanales et animée par l’ultime évolution du fameux V8 Marek. Un pédigrée qui lui vaut une place « particulièrement spéciale », comme le rappelait Paul Spires, président d’Aston Martin Works. En croiser une — et plus encore la conduire — relève désormais de l’événement. D’autant que la force avec laquelle elle propulse ses deux tonnes et son charme typiquement britannique conservent tout leur attrait…
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