L'Aston Martin Vantage V600
À l’aube de l’ère digitale, elle défendait une approche artisanale et traditionnelle, conjuguant luxe et performances au plus haut niveau.
Sommaire interactif
Présentation
Lorsqu'elle est annoncée au salon de Birmingham en octobre 1998, la V600 s'inscrit dans une longue tradition de préparations du département Aston Martin Works Service. Depuis les V8 Vantage V580 et V580X jusqu’à la Virage 6,3 litres, en passant par certaines Volante “Prince of Wales”, les shooting brakes et les commandes spéciales les plus confidentielles, Newport Pagnell avait déjà fait de l’évolution sur mesure une véritable culture. A ceci près que celle qui lui sert de base n'est autre que la Vantage V550, déjà considérée comme l’une des GT les plus puissantes de son époque.
Pièce maîtresse d’une lignée de grandes GT britanniques initiée dans les années 1970, le V8 Marek connaît ici son ultime évolution. Grâce à un travail sur le refroidissement de l’air de suralimentation, la pression des compresseurs et l’échappement, il revendique désormais 600 ch et 814 Nm de couple.
Afin d’en tirer le meilleur parti, le package pouvait s’accompagner d’une boîte à cinq rapports rapprochés dotée d’une commande retravaillée, ainsi que d’un antipatinage commutable apparu en fin de carrière. Mieux : la V600 ne se contente pas d’améliorer les chronos de la Vantage en ligne droite, puisque son châssis reçoit également des freins AP Racing plus imposants, des jantes Dymag en magnésium, des ressorts Eibach combinés à des amortisseurs Koni réglables, ainsi que des barres antiroulis plus fermes.
Annoncée comme un Works Prepared Driving Dynamics upgrade au salon de Birmingham en octobre 1998, la V600 marque la fin d’une époque. Alors que la DB7, plus moderne, plus industrielle et plus rationnelle, annonce le futur du constructeur, la V600 relève encore de Newport Pagnell, de la transformation à la main et de la commande spéciale. Raison pour laquelle il vaut mieux considérer chaque exemplaire à travers son historique propre plutôt que comme une série standardisée.
Environ 80 moteurs auraient été convertis, sachant qu’à l’époque, le package complet était facturé près de 43 000 livres. Ce qui, de nos jours, représenterait plus de 110 000 € à ajouter au prix déjà copieux de la Vantage.
Fiche technique
Moteur : V8 Marek 90° aluminium, longitudinal avant, 32 soupapes, double ACT par banc
Cylindrée : 5 340 cm³
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 8,2 : 1
Alimentation : injection séquentielle Bosch, 2 compresseurs Eaton M90, 2 échangeurs, refroidissement de l’air de suralimentation revu, pression de suralimentation accrue, échappement Super Sport
Puissance : 600 ch à 6 500 tr/min
Couple : 814 Nm à 4 400 tr/min
Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 rapports rapprochés, embrayage Valeo bi-disque, autobloquant mécanique avec rapport final revu, antipatinage commutable
Direction : crémaillère assistée
Suspensions : doubles triangles avant ; essieu arrière de Dion, tirants triangulés et parallélogramme de Watt ; ressorts Eibach, amortisseurs Koni réglables, barres antiroulis renforcées
Freins : AP Racing, disques ventilés et rainurés avec rainures de refroidissement circonférentielles, étriers AV 6 pistons, étriers AR 4 pistons additionnels, ABS Bosch 4 canaux
Roues : jantes Dymag en magnésium 18 pouces, branches creuses
Pneus : Goodyear Eagle GS-D 285/45 ZR18 AV/AR
Dimensions : 4 745 x 1 924 x 1 330 mm ; empattement 2 610 mm
Poids : environ 1 990 kg
Puissance spécifique : 112 ch/litre
Rapport poids/puissance : environ 3,3 kg/ch
Performances
Vitesse de pointe : 322 km/h
Accélérations :
0-100 km/h : 4,3 s
0-160 km/h : 9,6 s
0-200 km/h : 14,9 s
400 m D.A : 12,5 s
1000 m D.A : 22,4 s
Reprises :
80 à 120 km/h : 2,5 s
80 à 180 km/h : 8,4 s
Circuit :
- Pas de mesures fiables connues.
- Nordschleife : Pas de données connues. Estimation F.C : autour de 8'25" (avec pneumatiques modernes typés sport, pilote expert, temps sec).
Essais et avis des spécialistes
L’habitacle, la position de conduite et le comportement général de la Vantage ayant déjà été largement abordés dans le N°6 consacré à la V550, il sera surtout question ici de ce que le package V600 apporte — ou non — par rapport au modèle initial.
Bien qu’il ne progresse que d’environ 10 %, le surcroît de puissance et de couple ne passe pas inaperçu et renforce le côté physique et intimidant de cette Aston. La poussée semble encore plus massive, d’autant que la transmission manuelle à cinq rapports rapprochés permet de mieux exploiter le couple. Cela dit, cette nouvelle boîte n’est toujours pas un modèle de légèreté ni de facilité : son maniement impose un rythme, ponctue l’accélération et contribue à calmer le jeu.
Déjà mise à mal sur la V550, la motricité reste délicate. L’antipatinage commutable apparu en fin de carrière apporte une aide bienvenue, mais il n’agit pas aussi subtilement qu’une électronique moderne capable de tout lisser. Mieux vaut inscrire cette V600 proprement, accélérer avec progressivité et la respecter, sous peine de voir le couple prendre le dessus.
La suspension Works Service apporte davantage de tenue et de contrôle, mais là aussi, sans transfigurer le comportement. Les ressorts Eibach, les amortisseurs Koni réglables et les barres antiroulis plus fermes permettent une meilleure gestion des mouvements de caisse, mais la V600 reste une GT lourde et relativement haute sur roues. Plus cohérente dans les grandes courbes, cette version peut encore se désunir dans les enchaînements serrés.
Même constat pour le freinage. Le système AP Racing renforcé constitue une évolution réelle, avec une meilleure résistance à l’échauffement et une pédale plus consistante. Mais il s’agit toujours de ralentir près de deux tonnes, et la V600 s’accommode mieux d’une approche “slow in, fast out” que d’un freinage tardif au dernier moment.
En somme, même en "full package", cette Vantage pourra paraître totalement archaïque face à des Aston modernes plus efficaces, plus basses, plus légères et mieux assistées. Mais c’est précisément ce qui la rend fascinante. Une GT atypique, dont la grandeur tient surtout à sa démesure et qui montre jusqu’où Newport Pagnell pouvait pousser un concept dont les origines remontent aux années 1970.
Valeur et production
➢ Prix au lancement : Avec toutes les modifications, la V600 atteignait environ 233 682 £ à son lancement, dont près de 43 000 £ pour le seul package Works Service. Soit un total d'environ 620 000 € actuels.
➢ Valeur actuelle : entre 220 000 et 330 000 €, avec des écarts importants selon configuration.
➢ Production : Environ 80 moteurs auraient été convertis en spécification V600 par Aston Martin Works, en incluant différentes variantes de la famille Vantage.
Brèves de compteur...
« À bien des égards, objectivement, techniquement, ce n'est pas une voiture brillamment conçue. Mais elle distille tellement de charme et de personnalité qu'elle en devient irrésistible »
— JayEmm On Cars.
« Les passages de rapports longs et fermes que réclame cette vieille boîte manuelle ponctuent parfaitement le rythme et gardent le conducteur prudent. »
— Stephen Dobie, Top Gear, 2021.
« Je me suis approché des 180 mph à Bruntingthorpe, mais le vrai sujet était surtout de gérer la distance de freinage à la fin. »
— Ian Hartley, pilote/metteur au point Aston Martin, cité par Top Gear, 2021.
« John Barker ne retrouva pas les 3,95 s annoncés de 0 à 60 mph ; son meilleur temps fut de 4,6 s, ce qui l’amena à se demander si quelques-uns des 600 chevaux ne s’étaient pas échappés avant la mesure. »
— John Barker, Evo, 1999, propos rapportés par Sports Car Market, 2016.
Conclusion
Portée collector : 6,5/10
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Expérience de conduite : 7/10
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Efficacité réelle & performances pures : 5/10
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Aptitude et polyvalence d’usage : 6,5/10
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Lancée à l’aube de l’ère digitale, la V600 semblait totalement surannée face aux GT de dernière génération. Mais aucune d’entre elles ne conjuguait le luxe et la performance à un tel niveau. Quant à son tarif, presque trois fois supérieur à celui d’une DB7, il se justifiait par sa démesure et sa fabrication artisanale. Un véritable tour de force, capable de faire de son anachronisme un privilège ultime.
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